Главная → Статьи

Повышение эксплуатационных качеств мостов и мероприятия по безопасности движения

Рост автомобильного парка в нашей стране опережает темпы строительства автомобильных дорог, что приводит к увеличению интенсивности и скорости движения на дорогах, к необходимости обеспечения более высокого уровня безопасности движения на них.

Мосты, с точки зрения безопасности движения автотранспорта, требуют к себе больше внимания. На мосту, в отличие от дороги, ширина проезжей части моста меньше ширины земляного полотна, иная жесткость покрытия, появляются бордюры и тротуары.

Наличие бордюров вызывает у водителя стремление держаться от них на некотором расстоянии, в результате чего он смещает автомобиль ближе к оси проезжей части. Изменение ширины проезжей части на мосту приводит к тем же последствиям. И все это повышает возможность наезда на тротуар, столкновения со встречным автомобилем и других аварийных ситуаций.

Трубы, с точки зрения удобства движения, предпочтительнее мостов, так как земляное полотно над трубами не прерывается и проезд оказывается более комфортабельным.

На безопасность движения на мостах оказывает влияние ряд факторов, в том числе ширина и состояние проезжей части, высота бортовых камней, освещение, конструкция сопряжения с насыпью и др.

Мосты разделяются на трй группы и с учетом категории дороги имеют разную ширину проезжей части. Во всех случаях ширина проезжей части на мостах несколько больше, чем на дороге, но значительно меньше ширины земляного полотна. Исследования, проведенные в МАДИ и Союздорнии, показали, что ширина проезжей части ранее построенных мостов не удовлетворяет условиям безопасности движения и поэтому в новых нормативах на проектирование ширина проезжей части мостов первой группы увеличена для дорог I категории. Мосты, построенные по старым нормативам для дорог I—III категории, т. е. с более узкой проезжей частью, требуют больше внимания по содержанию, а иногда и дополнительных конструктивных мероприятий для повышения безопасности движения.

Если внешний вид элементов проезжей части моста соответствует внешнему виду прилегающих участков дороги, безопасность движения на мостах повышается. Поэтому профиль и ровность покрытия проезжей части моста должны соответствовать профилю и ровности данной дороги.

При содержании проезжей части мостов особое внимание нужно уделять сопряжению моста с насыпью и деформационным швам.

Так как жесткость проезжей части моста и дороги не одинакова, то даже при идеальной ровности на участке сопряжения моста с насыпью условия движения автомобиля меняются при въезде на мост. Наличие же неровностей в местах сопряжений вынуждает водителей снижать скорость и тем самым уменьшать пропускную способность автомобильной дороги. В связи с этим интенсивность движения на мостах выше интенсивности движения на дороге. Конструкция сопряжения моста с насыпью должна обеспечивать нормальное движение автомобилей без снижения скорости и способствовать снижению динамического воздействия подвижной нагрузки на сооружение.

Деформационные швы — это место проезжей части, где возникает наибольшее количество дефектов в покрытии, в том числе и связанных с его ровностью. В деформационных швах образуются переломы продольного профиля проезжей части от деформаций пролетных строений. В период эксплуатации мостов на работу деформационных швов и сопряжения моста с насыпью должно быть обращено особое внимание.

При реконструкции и капитальном ремонте мостов для максимального сокращения количества деформационных швов на балочных разрезных пролетных строениях нужно отдавать предпочтение конструкции непрерывной железобетонной плиты проезжей части.

Ограждения проезжей части на мостах. Ввиду относительно малой интенсивности движения на дорогах в недалеком прошлом не устраивали специальных ограждений, препятствующих наезду автомобиля на тротуар. По нормативам, действующим до 1962 г., высота бордюра требовалась 15—20 см, с 1962 г. высота бордюра была увеличена до 25 см (СН 200-62), а затем доведена до 30 см. По действующим в настоящее время нормативам высота бордюра должна быть 50 см.

Учитывая зарубежный опыт, до выхода новых нормативов, в нашей стране на некоторых мостах и путепроводах с большой интенсивностью движения устанавливали бортовые камни высотой до 40 и даже 50 см. Замечено, что высокие бордюры заставляют водителей ехать подальше от них, примерно на расстоянии, равном двух-, трехкратной высоте бортового камня. Таким образом, устройство высокого бордюра на узких мостах может создать аварийную ситуацию столкновения со встречными автомобилями, и поэтому, как правило, скорость движения здесь резко снижается. Высокие ограждения проезжей части целесообразны лишь при ширине проезжей части не менее 8 м.

Основная сложность устройств повышенных ограждений в период эксплуатации на железобетонных мостах заключается в том, что конструкция тротуаров не рассчитана на большие горизонтальные удары от колес движущегося транспорта. Для усиления ограждений на эксплуатируемых мостах можно рекомендовать некоторые конструктивные решения.

На мостах из монолитного железобетона и мостах металлических с монолитной железобетонной проезжей частью можно наращивать бордюр железобетонным брусом прямоугольного или фасонного очертания. Например, фасонный железобетонный брус (рис. 18, а) можно присоединить к бетонному бордюру при помощи клея на основе эпоксидной смолы, имеющим состав: эпоксидная смола ЭД-6—100 вес. ч.; гексаметилендиамин — от 18 до 20 вес. ч.; дибутилфталат — 40 вес. ч.; наполнитель (цемент : песок:^,5: 1) —400 вес. ч. Можно бордюр усилить прямоугольным железобетонным брусом, присоединенным стальным анкером (рис. 18,6).

Рис. 18. Конструкции ограждений для эксплуатируемых монолитных железобетонных мостов:
1 — полимерный клей; 2 — цементный раствор или полймерный клей; 3 — заделка в гнезде, вырубленном в бетоне

Склеивание бетонных деталей клеем на основе эпоксидной смолы не представляет больших трудностей, но может производиться только лётом и требует определенных навыков. Эпоксидная смола ЭД-6:—самая вязкая из всех смол и по этой причине требуется введение пластификатора (дибутилфталат) до 40%. Отвердитель — гексаметилендиамин вводится в пластифицированную смолу и тщательно перемешивается весь состав. Количество введенного отвердителя зависит от температуры окружающей среды. При температуре 16 °С вводят 18 вес. ч. отвердителя, при пониженной температуре увеличивают до 20 вес. ч. В последнюю очередь вводят наполнитель до получения нужной консистенции клея.

Склеиваемые поверхности очищают щетками от грязи и пыли. Жирные пятна промывают ацетоном. Клей наносят на обе склеиваемые поверхности. Наиболее прочными оказываются соединения при минимальной толщине клеевого шва. Жизнедеятельность клея в обычных условиях требует не более 1 ч с момента приготовления его до склеивания деталей.

При приклеивании бруса анкером из арматурной стали в бордюре вырубают гнездо и в нем заделывают анкер цементным раствором или эпоксидным клеем. Соприкасающиеся поверхности также покрывают раствором или эпоксидным клеем.

При широкой проезжей части или широких тротуарах, которые можно сузить, рекомендуется устанавливать высокие уголковые железобетонные блоки с наклонной (рис. 18,в) или криволинейной (рис. 18, г) внутренней плоскостью. В настоящее время наша промышленность осваивает выпуск фасонных металлических планок (рис. 18, д). Такие планки прикрепляют к стойкам, которые заделывают в гнезда, вырубленные в бетонной плите проезжей части.

На мостах из сборного железобетона, если позволяет ширина проезжей части, можно установить железобетонные уголковые профили (рис. 19). Уголковый профиль нужно прикреплять к основной конструкции клеем или анкером. Такие конструкции не могут воспринимать горизонтальные удары автомобиля. При недостаточной ширине проезжей части целесообразно заменять существующие тротуарные блоки на новые с повышенным железобетонным бордюром.

Применяемое на эксплуатируемых мостах при ремонтных работах наращивание покрытия укладкой дополнительного слоя асфальтобетона нерационально, так как уменьшает рабочую высоту бордюрного ограждения и увеличивает нагрузку на сооружение.

На автомобильных дорогах нашей страны, особенно на дорогах областного и местного значения, эксплуатируются в большом количестве деревянные мосты. На таких мостах можно усилить ограждение, например, наращиванием колесоотбойного бруса (рис. 20, а) или установкой нового бруса (рис. 20,6). Наращиваемый брус скрепляют сквозными болтами, получая двухъярусный бордюрный элемент. Предлагаемые усиления ограждения могут быть установлены в процессе эксплуатации сооружения с минимальными затратами. По прочности и жесткости усиленный бордюр уступает ограждениям на железобетонных мостах. Однако учитывая, что по деревянным мостам временные нагрузки проходят с меньшими скоростями и меньшей грузоподъемности, это мероприятие значительно уменьшает вероятность аварии на мостах, защищая тротуары от наезда автомобилей. Недостаток таких ограждений — частые повреждения бруса, требующие ремонта.

Рис. 19. Конструкция ограждения для эксплуатируемых сборных железобетонных мостов

Рис. 20. Конструкция ограждения на деревянных мостах:
1 — дополнительный бордюрный брус; 2 — болт; 3 — стойка; 4 — продольный брус ограждения

Рис. 21. Виды сопряжений проезжей части моста с насыпью подходов к нему:
1 — проезжая часть; 2 — разделительная полоса

Более надежное ограждение можно обеспечить установкой нового бруса высотой 30—40 см от тротуара с закреплением к стойкам (см. рис. 20,б).

В зимнее время года особое внимание должно придаваться уборке снега с покрытия проезжей части и тротуаров. Не убранный вовремя снег уплотняется автомобилями, образуя корку и тем самым уменьшая высоту бордюра, а покрытие становится более скользким. Число аварий на мостах в зимнее время значительно возрастает в сравнении с летним периодом.

Обеспечение . безопасности движения при въезде на мост. При въезде автомобиля на мост условия движения изменяются, так как изменяются ширина проезжей части и жесткость покрытия, появляются тротуары. Если ширина проезжей части на мосту больше ширины проезжей части дороги, то для обеспечения безопасности движения нужен плавный переход от дороги к мосту с уклоном сопрягающей прямой не меньше 1 : 20 (рис. 21).

Если на мосту есть разделительная полоса, равная или меньше разделительной полосы на дороге, то плавный пёреход можно обеспечить скосом внешней или внутренней кромок проезжей части (см. рис. 21). Если разделительная полоса на мосту отсутствует, то на подходах к нему разделительную полосу дороги уменьшают со скосом 1:15—1:20 так, чтобы образовался участок перед мостом длиной 20—30 м без разделительной полосы.

Повышает безопасность движения установка на подходах надолб с увязкой их с ограждениями на мосту (рис. 22). Надолбы рекомендуется устанавливать на расстоянии до 100 м.

Освещение мостов. В дождливую погоду и при туманах безопасность движения на мостах обеспечить труднее, особенно, если мост или подходы к нему расположены на выпуклой кривой. В этих случаях световой луч, идущий от фар автомобиля, освещает сооружение только в непосредственной близости. Если же мост находится на вогнутой кривой или на горизонтальном участке дороги, то видимость его обеспечивается лучше. Безопасность движения на мостах ночью и в пасмурную погоду повышается, если обеспечена хорошая видимость проезжей части и ограничивающих бордюров.

Асфальтобетонное покрытие проезжей части мостов — наиболее распространенный вид покрытия, однако его отражающая способность света наиболее низка. По этой причине желательно по асфальтобетону устраивать специальные планки, обладающие способностью отражать свет от фар движущегося автомобиля, освещая тем самым поверхность покрытия. Улучшают ориентацию водителей катафоты, установленные на ограждающих столбиках бордюра и на портальных рамах мостов с ездой понизу, а также охранные столбики на подходах к мосту и бордюры из •светлого бетона (белый свет лучше отражает световые лучи).

На мостах и путепроводах в населенных пунктах или вблизи их необходимо устройство электрического освещения для пешеходов. Освещение обязательно на пересечениях дорог в различных уровнях с суммарной интенсивностью движения более 10 000 автомобилей в сутки. Необходимо, чтобы равномерно и достаточно интенсивно освещалась проезжая часть моста, тротуары и бордюры.

На мостах, как и на дорогах, применяют люминесцентные лампы, так как они меньше ослепляют водителей, излучая желтый свет, обеспечивающий большую остроту видимости даже при тумане. Могут слепить водителей и неправильно установленные светильники. Как правило, особенно на путепроводах при сложных пересечениях, обеспечить равномерное освещение сложно, поэтому место установки светильников, высота столбов, мощность осветительных ламп обязательно указываются при проектировании.

Ночью и при туманах опасно прохождение судов в судоходные пролеты ввиду возможности столкновения с опорами моста. Поэтому здесь необходима установка специальных сигнальных знаков. Судоходный пролет окаймляется двумя красными огнями, установленными на пролетном строении (в створе движения парохода), и зелеными огнями, установленными на лицевых сторонах опор. Сигнальные знаки должны быть видны только с ходовой стороны пролета.

Рис. 22. Расположение надолб на подходе к мосту:
1 — проезжая часть; 2 — тротуар на мосту; 3 — перила; 4 — обочина дороги; 5 —надолбы на насыпи у моста

Необходимое количество зеленых огней на опорах определяют с учетом расстояния между низом пролетного строения и уровнем воды. Если это расстояние не больше 10 м, на каждой опоре нужны два зеленых огня (один над другим), при расстоянии от 10 до 15 м — три огня, а при расстоянии больше 15 м — четыре огня.

Если на мосту есть электрическое освещение, то оно не должно ухудшать видимости сигнальных знаков и ослеплять водителей судов. Светильники, освещающие проезжую часть и конструкцию пролетного строения, нужно отрегулировать, чтобы световые лучи не выходили за пределы ширины моста.

Ваш отзыв