ГлавнаяСтатьи

Организация движения тяжелых машин

Если на дорогах имеются мосты малой грузоподъемности (это обычно аварийные и деревянные), а в составе автомобильного потока возможны машины общим весом большим, чем принято в расчетной нагрузке на мост, то необходимы мероприятия по предупреждению об ограничении весовых параметров проходйщих машин. В таких случаях перед мостом со стороны обоих направлений устанавливают дорожно-сигнальные знаки, ограничивающие общий вес транспортной единицы и, если необходимо, то и давление на ось машины. Для оповещения водителя об ограничении нагрузки целесообразно установить соответствующий транспарант при въезде на участок дороги, где расположен этот мост.

Движение всех видов тяжелых машин, а также крупногабаритных автопоездов, соответствующих (или предполагаемых) СНН, может производиться только с разрешения организаций, в подчинении которых находятся эти дороги. Для этого организации, осуществляющие транспортирование тяжеловесных грузов, должны заблаговременно подать письмо-заявку в дорожное управление. В заявке должны быть отражены намечаемый маршрут и время следования нагрузки, общие размеры (габариты) трейлеров, тягачей и автопоезда в целом, количество осей и колес и схему их взаимного размещения при движении, а также общий вес автопоезда и характер распределения веса по осям. На основании данных письма-заявки начальник управления (или главный инженер) дороги может разрешить проход тяжелых машин, если их параметры не превышают нормативные одиночные нагрузки и искусственное сооружение находится в исправном состоянии, т. е. не имеет дефектов, снижающих несущую способность этого сооружения (моста или трубы). При этом должны быть приняты меры к тому, чтобы тяжелые машины проходили по мостам как одиночные.

Когда тяжеловесная машина на мосту одна, то она не вызывает опасных деформаций в конструкциях, а при наличии на мосту еще и других нагрузок может возникнуть опасность появления чрезмерных деформаций и даже серьезных повреждений. Пропуск тяжеловесных машин целесообразно осуществлять по оси моста, когда усилия от них наиболее равномерно распределяются по всем главным балкам (фермам) пролетного строения.

Если окажется, что указанная в заявке нагрузка соответствует сверхнормативной, то руководитель управления дороги намечает ряд подготовительных мероприятий по обеспечению пропуска СНН по мостам и трубам. В подготовительные мероприятия входят: проверка расчетов конструкций мостов и труб, через которые должна двигаться СНН, освидетельствование сооружений и разработка мер безопасного и беспрепятственного пропуска нагрузки по намеченному маршруту. Все эти мероприятия наиболее квалифицированно могут выполнить мостоиспытательные лаборатории научно-исследовательских, учебных и проектных институтов. Выполнение работ мож^т производиться за счет средств как управления дороги, так и организации, осуществляющей транспортирование тяжеловесных грузов. Во всех случаях управление дороги должно иметь документ, подтверждающий возможность пропуска этих нагрузок или запрещение.

В проверку сооружений, расчетом входит определение усилий от СНН в основных элементах сооружения (в плите проезжей части, главных фермах и связях, опорах) и сравнение с расчетными усилиями от проектных временных нагрузок. На основании имеющейся технической документации и данных о тяжеловесной нагрузке по письму-заявке расчеты ведут в соответствии с действующими нормативами на проектирование мостов и труб. Расчетные схемы в этих случаях принимают по той же методике, которая использовалась при проектировании проверяемых сооружений.

Поскольку определить точно вес СНН не представляется возможным, то, чтобы исключить возможность превышения фактических усилий против вычисленных и уменьшить вероятность случайных повреждений сооружения, полученные при расчетах усилия в элементах от СНН надо увеличить на 10—15% (в зависимости от точности определения весовых параметров нагрузки).

Как правило, на маршруте следования тяжеловесной машины встречаются различные конструкции искусственных сооружений, что может потребовать большого объема поверочных расчетов. Для уменьшения объема этих работ целесообразно все мосты разбить на группы, включающие в себя пролетные строения с одинаковыми проектными показателями (тип конструкций и их размеры), а трубы — на группы с одинаковыми характеристиками.

В случаях, когда по результатам расчета ожидаемая нагрузка СНН вызывает усилия в элементах моста или трубы, превышающие расчетные, нужно совместно с заказчиком (организацией, осуществляющей транспортирование грузов) рассмотреть вопрос об изменении расчетной схемы трейлера и нагрузки в целом. В этих целях желательно попытаться увеличить базу трейлера, увеличить количество осей и при необходимости количество колес на оси. Если это невозможно, управлению дороги нужно решать вопрос о возможности временного усиления мостов и труб или предлагать вариант изменения маршрута следования тяжеловесных машин.

Для определения предварительных условий пропуска нагрузки мосты и трубы тщательно осматривают с целью выявления дефектов и отступлений от проекта, которые ранее не были отмечены в технической документации и снижают грузоподъемность сооружения. Новые обнаруженные дефекты фиксируют в книге искусственного сооружения.

Элементы, в которых отмечены серьезные дефекты или несущая способность их вызывает сомнение, обычно осматриваются более внимательно, используя контрольно-измерительную аппаратуру. Очень важно при обследовании выяснить также причины образования этих дефектов, чтобы по возможности исключить их влияние при проходе нагрузки по мостам (особенно, если они вызваны силовыми факторами), т. е. более правильно наметить мероприятия по усилению конструкций. Массивные фундаменты и опоры моста, имея большой собственный вес, как правило, редко лимитируют проход тяжеловесных машин. При высоких опорах опасение могут вызвать тормозные нагрузки от СНН, однако их можно существенно снизить ограничением скорости движения.

Если на реках наблюдаются большие размывы или присутствует агрессивная среда в воде, то возникает опасение, что нижняя (подводная) часть опор и фундаменты могут оказаться разрушенными, в особенности, если качество бетонной кладки низкое. Поэтому такие опоры нужно осматривать не только в надводной, но и в подводной части, привлекая специализированные подразделения. Нужно проявлять осторожность при наличии в опорах общих деформаций (сдвигов, осадки, кренов) или больших силовых трещин, а также дефектов в сваях и насадке стоечных опор. На мостах иногда можно наблюдать зависание балок’ пролетных строений из-за общих деформаций опор. Такой дефект нарушает принятую проектом расчетную схему пролетных строений.

Осмотру нужно подвергать все элементы пролетного строения, которые воспринимают усилия при движении СНН по мостам, — главные балки и фермы, поперечные диафрагмы и связи, арки, конструкции надарочного строения и пр. В сборных конструкциях особое внимание надо уделять качеству выполнения стыков и соединений. При нарушении соосности в местах сопряжения элементов (в стыках) возникают дополнительные усилия от эксцентриситета и происходит повышение напряженного состояния конструкции. В старых металлических мостах элементы часто оказываются подвергнутыми сильной коррозии. Рабочее сечение металла в таких конструкциях определяют по результатам измерений. Каждый полученный размер уменьшают в расчетах на 1 мм.

В покрытии проезжей части необходимо проверять толщину его элементов, так как они иногда бывают завышенными против проектных. Если покрытие имеет толщину в 1,5 раза больше, чем предусмотрено проектом, то грузоподъемность моста снижается. Немаловажное значение при движении СНН имеет ровность покрытия и плавность сопряжения элементов моста по проезжей части. При образовании на покрытии выбоин, неплавных сопряжений с берегом и в местах расположения деформационных швов могут происходить удары от колес по элементам моста, вызывающие динамические перегрузки.

На мостах с ездой понизу и посередине, а также при пересечении маршрута СНН с путепроводами и линиями электропередач, надо проверять фактические габариты проезда, поскольку из-за бесконтрольного увеличения толщины покрытия на проезжей части высота подмостового габарита может оказаться меньшей, чем требуется по нормам. Кроме того, могут наблюдаться значительные прогибы нависающих элементов над проездом СНН.

Трубы осматривают с целью выявления просадки звеньев труб, трещин и деформаций, а также выявления фактической величины засыпки над трубой и просадки насыпи. Эти данные необходимы для уточнения характера распределения нагрузки над, трубой с учетом фактических размеров насыпи.

Если по результатам осмотра возникнут сомнения о достаточной несущей способности сооружения, целесообразно провести его испытание нагрузкой, близкой к расчетной, для проверяемых элементов.

После обследования конструкций, ознакомления с технической и исполнительной документаций и выявления фактического состояния сооружения корректируют расчеты под СНН с учетом выявленных ослаблений, смещений, нарушений стыков и пр. По результатам расчетов и обследования может оказаться, что ряд мостов и труб не обеспечивает безопасности движения СНН, и поэтому возникает необходимость в их. технической подготовке. Для этого разрабатывают специальный проект мероприятий для каждого сооружения по обеспечению безопасного пропуска СНН. Такой проект включает мероприятия по обустройству проезжей части, а при необходимости и по усилению отдельных элементов или всего сооружения.

К мероприятиям по обустройству относятся такие работы, как нанесение на покрытие проезжей части направляющих осевых линий, вдоль которых должна двигаться СНН, а также установка габаритных и предупредительных знаков и освещение сооружений в темное время суток. В проекте предусматривают также мероприятия по устранению различного рода неровностей на покрытии проезжей части и оформлению плавных сопряжений подходов с мостами или с конструкциями усиления. Уклоны в сопряжениях не должны превышать 20% о- Конструкции усиления являются временными (на период прохода СНН). Усиление мостов и труб требует определенной затраты времени и в ряде случаев связано с ограничением или перерывом движения. Кроме того, элементы усиления на проезжей части могут нарушать удобство движения обычных транспортных средств. Чтобы иметь возможность сократить время движения СНН, усиление выполняют заблаговременно, применяя по возможности простые конструкции, в наименьшей степени стесняющие движение по мостам и требующие минимальных затрат.

Чаще всего слабым местом моста является плита проезжей части, так как нагрузка от колес СНН оказывается выше допускаемой. Снижение усилий в плите достигается за счет увеличения площади распределения давления на нее путем увеличения толщины покрытия на плите проезжей части, если при этом усилия в главных балках окажутся в пределах допускаемого. Если же проход СНН из-за большого собственного веса проезжей части невозможен, нужно снять лишний слой покрытия, а снижение усилий в плите обеспечить путем ее усиления. Например, плита проезжей части может быть усилена путем укладки по покрытию щитов из деревянных досок или настила из шпал. Толщину этих конструкций подбирают расчетом.

Рис. 164. Плита проезжей части, усиленная для проезда СМИ

Рис. 165. Усиленное пролетное строение моста:
1 — каменная обсыпка; 2 — дополнительная опора; 3 — плита проезжей части, усиленная брусьями

Щит из досок, как правило, укладывают на всю ширину про* езда (рис. 164, а), но с таким расчетом, чтобы не нарушать движения обычного транспорта. Настил из шпал в зависимости от ширины проезжей части делают сплошным или укладывают только на части ее ширины. На узких мостах, где возможен проезд только в два ряда, надо применять сплошное усиление плиты, а там, где возможен проезд автомобилей, вне пределов усиления, — шпальные брусья укладывают на ширину проезда СНН с запасом по 50 см в обе стороны (рис. 164,6). Чтобы исключить износ элементов усиления, полезно поверху брусьев уложить дощатый настил. Такой настил, кроме того, повысит плавность движения по шпалам. Настил выкладывают в виде колеи или на всю ширину элемента усиления и прикрепляют его к шпалам гвоздями. Если по мостам требуется пропустить несколько СНН или усиление выполняется заблаговременно, то каждый раз надо проверять состояние настила перед проходом СНН и перед ремонтом, не допуская его износа.

Усиление главных балок или ферм может быть обеспечено за счет уменьшения их пролета путем установки под мостом дополнительных промежуточных опор (рис. 165). Основание опор может быть свайным или лежневым, но оно не должно давать осадок под нагрузкой.

Трубы можно усилить путем установки клетки из шпал или брусьев (рис. 166) или устройства по покрытию проезжей части над трубой настила из деревянных брусьев. Включение в совместную работу с трубой деревянной клетки, расположенной внутри, возможно, если верхний сплошной ряд брусьев будет плотно прилегать к внутренней поверхности трубы. Для удобства ввода заранее изготовленной клетки в трубу и ее извлечения нижние брусья должны иметь скосы (как на санях) и тяги.

Рис. 166. Труба усиления шпальной клеткой (разрезы продольный и поперечный):
1 — верхний продольный брус; 2 — продольные брусья; 3 — поперечные брусья; 4 — тяги

В случае пропуска нескольких нагрузок СНН на протяжении длительного времени при устройстве настила по проезжей части (над трубой) под брусья дают песчаный слой толщиной до 5 см, а сверху брусьев укладывают дощатый настил или асфальтобетонное покрытие толщиной 5 см. Сопряжение дороги с мостом после усиления должно иметь плавный переход. Длину площадки усиления принимают по расчету с учетом высоты насыпи над трубой и ее размеров.

Искусственные сооружения, которые имеют серьезные дефекты, снизившие грузоподъемность, обычно ремонтируют и восстанавливают их несущую способность. Если это невозможно, то прибегают к временному усилению сооружений или устройству временной переправы в обход. Работы по устранению дефектов и усилению сооружения ведут в соответствии с проектом мероприятий под наблюдением инженера управления дороги. Все отступления от проекта согласовывают с организацией, их разработавшей.

Если ожидаемая СНН имеет значительные габариты и есть опасения, что она может не пройти, целесообразно провести пробный пробег ее габаритного макета по всему намечаемому маршруту следования СНН.

Все подготовительные работы по пропуску СНН принимает специальная комиссия с участием представителя Управления дороги, организации, осуществляющей транспортирование грузов, строителей и проектировщиков, осуществляющих приемку с составлением акта о выполнении всех указанных в проекте работ. Комиссия отмечает имеющиеся недостатки и дает рекомендации по их устранению.

Параллельно с работами по подготовке сооружений проходят согласования с организациями, которые косвенным образом могут быть связаны с пропуском СНН. В первую очередь договариваются с органами ГАИ, которые организуют беспрепятственное и безопасное движение СНН по автомобильным дорогам. Если по условиям движения маршрут пересекает’ железнодорожные пути в одном уровне, необходимо согласовать с администрацией железной дороги время и порядок движения СНН через ‘ переезды, g этом случае может потребоваться создание «окна» в расписании движения поездов. Необходимо также согласование с соответствующими организациями на отключение сети на период прохода СНН, так как нередки случаи, когда линия электропередач или телефонные провода, пересекающие автомобильную дорогу, повреждаются при движении СНН из-за больших габаритов перевозимого ^груза.

Проход СНН по автомобильным дорогам может вызывать стеснение движения обычных транспортных средств, особенно если размеры СНН превышают допустимые габариты. В этих случаях составляют специальный график движения СНН, в котором предусматривают время движения, места остановок и стоянок СНН для проведения заправки тягачей, профилактических осмотров ходовой части и крепления оборудования, а также для дневного и ночного отдыха водителей. Места стоянок выбирают с таким расчетом, чтобы в минимальной степени стеснять движение обычных транспортных средств.

График движения СНН составляют организации, производящие транспортировку грузов с участием представителя дорожного управления и согласовывают его с органами ГАИ, обслуживающими участки маршрута следования нагрузки. Движение СНН по дорогам осуществляется под руководством представителя организации, перевозящей грузы. При этом для соблюдения правил движения СНН по искуссвенным сооружениям груз сопровождают также представители управления дороги.

Перед движением СНН по маршруту, чтобы исключить возможные аварии и вынужденную остановку на мосту, проверяют состояние готовности СНН, т. е. проверяют крепление груза, давление в баллонах колес, надежность тяговых устройств, маневренность тележек, и пр. Целесообразно также контролировать характер распределения нагрузки по осям и между колесами трейлера, чтобы исключить перегрузку на колеса и не допустить перегрузки конструкций мостов.

Порядок движения СНН по дороге обеспечивается при сопровождении моторизованного наряда органов ГАИ, если по своим размерам нагрузка стесняет условия движения обычных транспортных средств. Моторизованный наряд снабжается громкоговорителями и радиосвязью. Представители ГАИ двигаются впереди и сзади СНН. Чтобы обеспечить безостановочное движение СНН, встречные машины останавливают на достаточном расстоянии от СНН, т. е. на обочине дороги за 1 —1,5 км от места нахождения СНН. Движущиеся вслед за СНН машины могут следовать на расстоянии, обеспечивающем безопасный проход СНН по искуссвенным сооружениям. Обгон разрешается только после остановки СНН.

Скорость движения СНН по дороге зависит от технических характеристик ее тягачей и трейлера и, как правило, не превышает 15—20 км/ч. Тяжеловесные трейлеры сопровождаются несколькими тягачами, количество и размещение которых определяется условиями движения и с учетом предотвращения аварийной-обстановки при выходе одного или нескольких тягачей из строя. 1

Соединяют тягачи между собой и с трейлером обязательно-жесткой тягой. На случай отрыва тяги ее дублируют с помощью гибкого троса соответствующего сечения, т. е. с расчетом восприятия им полного тягового усилия от трейлера. Если рама трейлера жестко не соединена с тележками и задняя тележка трейлера имеет самостоятельное управление, то нужно предусматривать телефонную или радиосвязь оператора этой тележки с водителями тягачей. Такая связь необходима для установления правильного-движения всего автопоезда (СНН).

В момент движения СНН все участники по перевозке груза должны находиться на своих местах и выполнять указания ответственного за провоз лица. Для, правильной организации движения-ответственное лицо должно иметь двустороннюю радиосвязь с водителями и оператором задней тележки, а также со своим помощником, который должен замыкать автопоезд на отдельной машине. Ответственное лицо находится впереди автопоезда и совместно’ с помощником следит за характером движения СНН. Останавливает автопоезд, как правило, ответственное лицо, но в аварийных случаях команда может быть подана любым участником.

При движении СНН возможны поломки подвижного состава, повреждение линий электропередач и т. п., поэтому полезно, чтобы движение СНН сопровождалось бригадой ремонтных рабочих с соответствующими авторемонтными механизмами. Целесообразно также включать в состав СНН краны на автомобильном ходу необходимой грузоподъемности, машины с подъемниками для ремонта электросети, поливочную машину для охлаждения скатов и колес трейлера водой при их перегреве, машину медслужбы и др.

Остановка СНН на мосту запрещается из-за особой опасности по многим причинам. Основная из них — это возможность появления и развития больших деформаций в конструкциях, что может привести к необходимости больших ремонтных работ на сооружении. Кроме того, в момент трогания с места СНН возникают динамические опасные перегрузки в конструкциях моста.

При подходе к мосту скорость движения СНН снижают до 10 км/ч, а на мосту —до 5—8 км/ч. Движение должно быть плавным, без всякого резкого торможения или ускорения. Если для СНН нужно применить удлиненную тягу и если жесткая тяга отсутствует, применяют гибкий трос достаточной прочности. Тягу сменяют (с нормальной на удлиненную) за пределами моста.

При ограниченной видимости, нечетком обозначении линий и в других случаях проход СНН по мосту корректирует ответственный за провоз, указывая водителю направление движения.

Для обеспечения безопасности нужно запрещать движение транспортных средств под мостом, если проезд СНН осуществляется по путепроводу или по судоходным пролетным строениям. Сопровождающие СНН машины должны быть вне пределов моста.

Очень важно проследить за работой сооружения при проходе СНН, чтобы иметь правильное представление о напряженном состоянии элементов моста под нагрузкой и своевременно предупредить возможные повреждения. После прохода СНН для выявления дефектов, вызванных этой нагрузкой, надо осмотреть сооружения, привлекая для этой работы инженеров управления дороги или мо-стоиспытательные станции.

Весь комплекс работ, связанных с организацией, подготовкой и пропуском СНН по мостам и дорогам, выполняют с соблюдением правил техники безопасности и соответствующих инструкций.



Читать далее:
Основные положения по перерасчету стальных мостов
Обеспечение пропуска сверхнормативных нагрузок по искусственным сооружениям
Паромные и ледовые переправы
Наплавные мосты
Пропуск ледохода и паводковых вод
Подготовительные работы к пропуску ледохода и высоких вод
Типы укреплений подходов и регуляционных сооружении
Особенности ремонта решетчатых и сплошных ферм пролетных строений, ремонт опор и ледорезов
Ремонт и усиление подкосных и простых балочных мостов
Ремонт и усиление деревянных мостов



Ваш отзыв


 



Главная